Associació d'Antics Alumnes de la Facultat de Nàutica de Barcelona.

Tras unos meses de preparación, se ha constituido AlumniFNB-Associació d'Antics Alumnes de la Facultat de Nàutica (alumni@fnb.upc.edu). AlumniFNB es una entidad en la que pueden integrarse todos aquellos que, vinculados con la Facultat de Nàutica (funda. 1769), deseen colaborar a la formación de los distinas especialidades náuticas y a la divulgación de nuestra cultura marítima.
En la fotografía (de izq. a derch.) aparecen algunos de los miembros de AlumniFNB:

-          Joaquín Marías, Cap. M.M. (Tesorero).

-          Alcides Sugranyes, Jefe de Máq. (Vocal).

-          José Ros, Jefe de Máq. (Vocal).

-          Luis Vacas, Delegación de estudiantes, (Vocal).

-          José L. Osorio, Cap. M.M. (Vocal).

-          Carlos Salleras, Cap. M.M. (Vice-presidente).

-          Javier Moreno, Dr. En Ciencia e Ingeniería Náutica (Secretario).

-          Mariano Badell, Cap. M.M.

-          Amable Esparza L. , Dr. en Ingeniería Náutica (Presidente).

-          Aleix Cubells, MSc Naval Architecture (Vocal).

Manifiesto de la plataforma cívica "Salvem el Port Vell".

La Plataforma Defensem el Port Vell ha estat creada aquest mes de maig per veïns i veïnes de la Barceloneta i altres barris de la ciutat de Barcelona per plantar cara al nou projecte especulatiu de la reforma del Port Vell, ampliació i privatització del Moll d’Espanya. Aquest projecte fa visible de nou l’obstinació per promoure un model de ciutat excloent i privatitzat només a l’abast d’alguns super-rics. En aquesta part de la ciutat coneixem molt bé les problemàtiques vinculades a l’especulació urbanística i a la privatització de l’espai públic com va ésser per exemple la construcció de l’hotel Vela o del Complex Comercial del Maremàgnum ben a prop a les immediacions del Port Vell. Aquest nou projecte implicarà nous impactes socials no només al barri sinó a la ciutat en clar detriment de la cultura marítima i del nostre dret a la ciutat. Aquesta reforma no aposta per una cultura de sostenibilitat de la nostra ciutat. Les iniciatives i projectes a les ciutats han de preveure no només el benefici econòmic, sinó també l’impacte social i mediambiental que suposa per les persones que hi vivim. És en aquest context que la Plataforma en Defensa del Port Vell estableix els seus principis fundacionals per fer front a aquesta nova envestida contra els nostres drets. • Defensem la no privatització de l’espai públic, per això declarem la nostra ferma oposició a l’ampliació del Moll d’Espanya i l’afectació de la part Nord del Moll de Pescadors. Volem un Port ciutadà, un espai de gaudiment per a tots els qui vivim a la ciutat. Un espai on poder gaudir de la cultura marítima que és part del nostre patrimoni històric i social. • Ens oposem a la construcció de barreres com les que implicaran la definició de part d’aquest espai com a zona d’alta seguretat, així com la construcció del mur que preveu el projecte al Moll d’Espanya que suposaria l’anul•lació de l’horitzó de la Barceloneta i el Gòtic llevant. • L’impacte social i ambiental d’aquest projecte que pretén convertir el Port Vell en el garatge dels super-iots de luxe és un altre dels principis que fonamenta la nostra clara oposició. L’augment dels preus de l’habitatge fruit d’aquesta nova inversió especulativa, produirà una nova expulsió de veïns i veïnes que no podran pagar els preus del lloguer al barri, com la que ja està patint la Barceloneta i altres barris de Ciutat Vella a través de la multiplicació de pisos turístics. Alhora, la substitució d’amarradors de vaixells de pesca per amarradors de grans iots implicarà l’arraconament de la pesca al Port Vell i l’amenaça de la seva desaparició en detriment de la sobirania alimentària de la ciutat. L’abandonament progressiu que ha patit la pesca artesanal a la ciutat de Barcelona, respectuosa amb el seu medi natural, i la importància d’articular-se amb associacions/cooperatives de consumidors/es responsables que donin suport a aquest model encara viu que es troba en vies d’extinció, també es veu afectat per aquesta intervenció. Es fa evident la necessitat imperiosa d’una avaluació ambiental rigorosa i independent sobre aquest projecte. Així mateix, volem denunciar la vulneració del dret d’accés a la informació per part de les persones i entitats afectades, que fins i tot i sol•licitant-ho no han pogut accedir a la totalitat del projecte. En tot aquest procés l’Autoritat Portuària ha actuat de forma poc transparent, impedint la suposada informació pública del projecte. Exigim transparència i participació del veïnat en aquest en una actuació que afectarà clarament la relació de Barcelona amb el mar. Actualment en formen part l‘avv l’Òstia, avv Casc Antic, avv Gòtic, Plataforma en Defensa de la Barceloneta, la FAVB, Arquitectes sense Fronteres, Aliança per a la Sobirania Alimentària de Catalunya, Observatorio Metropolitano de Barcelona, SOS Monuments, Ecologistes en Acció, amarristes del Port Vell i veïns de Barcelona.

Port Vell: más de lo mismo.

El hecho de que el Salón Náutico del 2012 se vaya a celebrar en el Port Vell en septiembre  está haciendo acelerar las obras que se están realizando a pesar de estar pendientes de un buen puñado de alegaciones. Ya veremos cómo termina todo esto pero es evidente que esta forma de actuar de la concesionaria del Port Vell es un nuevo capítulo de los modos especulativos de las grandes corporaciones que han llevado a nuestro país a la ruina.
La importancia cultural y económica del sector de la náutica deportiva es innegable pero no es menos evidente que existen diferentes formas de abordar la cuestión. Yendo más allá de las circunstancias actuales, sería muy interesante comenzar a poner en cuestión el modelo de náutica deportiva que se ha venido implantando en Catalunya en los últimos años. Existen planteamientos más cívicos, más sociales, menos agresivos con el medio ambiente y con el tejido urbano y, a la larga, más rentables económicamente. Convendría ponernos a trabajar en esa dirección.

Archivo Naval de Cartagena.

Como ya he señalado en otras ocasiones, es un hecho que la historia social de la marina mercante española está, en su mayor parte, por escribir.

Las causas que han abocado a esta situación son varias pero no hay duda de que el hecho que la documentación de referencia se hallé en lugares muy específicos es una de ellas. Por la trayectoria histórica de la marina civil, el grueso de la documentación se halla en los archivos militares de marina. En el Archivo General de Marina "Alvaro de Bazán" ubicado en el Viso del Marqués es donde se encuentra la documentación más extensa y valiosa. Los archivos departamentales de Cartagena, Cádiz y Ferrol, en contra de lo que sería de esperar, no poseen excesiva documentación por razones diversas. En el de Cartagena en particular, tan sólo se encuentran dos pequeñas colecciones de documentación: Unos "Libros de Inscripción" de embarcaciones de varias localidades catalanas del S.XIX y XX y varios legajos con "Roles de Tripulación" de diversas embarcaciones de la Provincia Marítima de Barcelona correspondientes a los años sesenta del S.XIX. Ambas colecciones son muy interesantes a pesar de sus limitaciones.

El personal del archivo es muy atento e intenta, por todos los medios a su alcance, ponerle las cosas fáciles al investigador.

Al Archivo Naval de Cartagena se accede por la puerta principal del Arsenal. Recominedo recorrer a distancia entre la puerta y las instalaciones del archivo a píe para disfrutar de la contemplación de las bien cuidadas instalaciones que conservan el sabor de hace doscientos años.

Para acceder al ANC hay que pedir cita previa.

El hundimiento del Titán.

Gracias a la moda Titanic, acaba de publicarse en castellano la novela del marino mercante y escritor norteamericano Morgan Robertson. Esta breve narración se publicó en 1898 con el inquietante título de "Futility, or the wreck of the Titan" y no se puede decir que fuera un éxito. Fue tras el hundimiento del Titanic que el libro adquirió una gran fama pues se le consideró una certera profecía del desastre de 1912.

Aparte de las coincidencias, bastantes e importantes, que el argumento del libro tiene con el naufragio del Titanic, se trata de una obra cuya lectura produce una sensación muy singular. Robertson nos quiere decir algo o quizás advertirnos sobre una amenaza. El hundimiento del Titan es sin duda una metáfora..., sobre qué es un cuestión que cada lector deberá intentar aclarar.

Robertson me ha recordado mucho a Kafka.

Este es un libro para lectores a los que les gusten las bajas presiones literarias.

Megayates en el Muelle de España.

Desde hace bastante tiempo viene siendo una situación corriente que yates de gran tamaño atraquen en el muelle de España del puerto de Barcelona. Se trata de una práctica normal en absoluto criticable. Lo mejor que le puede ocurrir a un puerto es que sus muelles estén ocupados.
Lo que no es tolerable de ningún modo es que, tratándose de un muelle abierto al público, se coloque una barrera -por cierto del peor gusto- con la única finalidad de que las personas que pasean por el puerto no se aproximen al buque. Esas barreras tan sólo obedecen al más rancio espiritu elitista. Las razones de seguridad que alguien podría alegar son falsas. Basta con recordar que en el moll de la fusta tiene su atraque permanente el "Santa Eulàlia" un barco muy vulnerable y de un elevado valor material e histórico y nunca jamás a nadie se le ha ocurrido colocarle una valla cutre alrededor. Las medidas de seguridad estandar establecidas por la policia portuaria sobran y bastan.
Las ridículas barreras actuales con que se aislan los megayates pretenden transformarse, con la ampliación de la marina del Port Vell, en una valla opaca permanente de metro ochenta de altura a lo largo de todo el muelle de españa. ¿Vamos a tolerar que se arrebate a la ciudadania sin razones de peso lo que es hoy un espacio público ?.
(PD: ¡Vaya cursilada de nombre que le han puesto al de la foto! ¡Ni a Alaska y Mario se le ocurriría algo semejante!).

El Portal de Mar y la Facultat de Nàutica.

 

Este tríptico me lo ha proporcionado mi amigo Javier Aznar, responsable del Archivo histórico de la APB y, sin duda, la persona que mejor conoce la historia del puerto de Barcelona. Javier sostiene la interesante tesis de que los arquitectos municipales que diseñaron el edificio de la Escuela de Náutica a principios de los años treinta del siglo pasado se inspiraron en la fachada interior del Portal de Mar (derribado en 1875). Muy bien podría ser. En la memoria que acompañaba el proyecto, los arquitectos si dejaron constancia de su intención de que el nuevo edificio de la escuela estuviera en consonacia con los porchos del Xifré y con la fachada de la Llotja para armonizar el entorno del Pla de Palau. Sin duda, esta intención de aquellos técnicos no es incompatible con la opinión de Javier Aznar. 

Es muy interesante contemplar el Pla de Palau teniendo en cuenta estos puntos de vista. 

También conviene recordar que esta plaza es uno de los espacios urbanos de Barcelona mejor conservados de la ciudad y de una gran importancia histórica.

Constitución de la plataforma "Defensem el Port Vell".

El pasado viernes día 18 se constituyó la plataforma "Defensem el Port" con el objetivo de oponerse a la ampliación de la Marina del Port Vell que supondría la perdida de de un importante sector del  Port Vell que hoy es de uso público.
En las próximas días, "Defensem el Port Vell" presentará su manifiesto y anunciará las acciones que proyecta.
El blog de la plataforma es: http://defensemportvell.wordpress.com/.

1912-2012: I Centenario del Port Vell de Barcelona.

(Foto CDM-MMB 15532F)

En 1912 se dió por finalizada la reforma del puerto de Barcelona proyectada pòr el ingeniero Carlos Angulo. El último muelle que se construyó fue el denominado Muelle de España.

Con la culminación de aquellas obras, Barcelona pudo disponer de un puerto más o menos a tono con el nivel de desarrollo industrial de la ciudad y de su entorno.

Aquella configuración se mantuvo durante décadas y comportó un cambio en las relaciones entre el puerto y la ciudad. Antes, durante el S.XIX, no existían fronteras entre la urbe y el puerto y la relación era abierta. Por contra, el puerto del S.XX se rodeó con una valla y se aisló de la ciudad. Barcelona y el puerto -el alma de la cultura marítima- se giraron la espalda y así se mantuvieron durante décadas.

La reforma del mal denominado Moll de la Fusta primero y, sobre todo, la reforma del Port Vell de finales de los ochenta y principios de los noventa obedeció, quizás con una actitud no suficientemente valiente, a la voluntad de recuperar la relación abierta entre el puerto y la ciudad.

Las posibilidades de enriquer la maritimidad de Barcelona y aumentar así el nivel cultural de la ciudad se han visto, sin embargo, defraudadas en parte por los criterios estrictamente mercantilistas y gallinaceos aplicados por la Autoridad Portuaria.

La ampliación de la Marina del Port Vell que ahora se plantea continua con esta derrota que sólo conduce al empobrecimiento cultural de los habitantes de Barcelona. Por desgracia, en mi opinión, no estamos en condiciones de felicitarnos por el hecho de que nuestro viejo puerto haya llegado centenario.

Barcelona i el mar. XIII Congrés d'Història de Barcelona. Novembre 2013.

El vincle amb la mar Mediterrània és un factor
constitutiu de la personalitat urbana de Barcelona,
que s’ha anat desplegant al llarg dels segles,
des dels primers assentaments a l’època preromana
fins a l’actualitat, marcada per l’esforç en pro
d’una àmplia renovació dels equipaments portuaris
i de les relacions marítimes.
A l’obra clàssica per excel·lència de la historiografia
barcelonina, les Memorias históricas sobre
la Marina, Comercio y Artes de la antigua Ciudad de
Barcelona (1779), Antoni de Capmany proposava
una reconstrucció de la marxa econòmica de la
ciutat que articula la navegació, com a estímul
inicial, el desenvolupament del comerç a llarga
distància, en segon lloc, i la constitució d’una
base productiva urbana finalment vivificadora
de tota l’economia regional. Segons això, el model
econòmic basat en l’obertura al mar hauria
configurat, no sols la societat urbana, sinó el
caràcter nacional de Catalunya.
En ocasió del segon centenari de la mort d’Antoni
de Capmany a Cadis el 14 de novembre de 1813,
l’Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona i el
Museu Marítim de Barcelona, com a entitats
coorganitzadores d’aquest congrés, han considerat
oportú suscitar diàlegs a l’entorn de la condició
marítima de Barcelona amb participació de les
diverses especialitats de recerca que s’interessen
en aquesta faceta de la història urbana. En conseqüència,
conviden els investigadors a fer propostes
d’aportació en les següents línies:
A. El port i la navegació: L’evolució de la línia
de costa al territori de Barcelona. Els sistemes
de navegació. Les infraestructures portuàries.
L’organització del port. Els oficis al servei del port
i de la navegació.
B. Les relacions marítimes: Rutes i ports (el lloc
de Barcelona en la xarxa marítima). Activitats
bèl·liques i funció logística de Barcelona. Tràfic
mercantil i activitats empresarials (importacions
i exportacions). Tràfic de passatgers (migracions
i turisme). El marc juridicoinstitucional.
C. L’apropiació urbana del mar: Els usos (pesca,
pastures, indústria, lleure, residència). Les formes
d’urbanització de la franja costanera. La condició
marítima en l’imaginari barceloní.
El període de recepció de propostes de comunicació,
que han de ser trameses a la Secretaria del
Congrés, s’estén des del moment de publicació
d’aquesta circular fins al divendres 1 de març de
2013. El Comitè Científic anirà examinant les
propostes a mesura que vagin arribant i donarà
resposta a cada proponent en el termini d’un mes
a partir del moment de la presentació.
La segona circular, amb l’avançament del programa
de l’encontre, serà publicada el mes de maig
de 2013, i la tercera, amb el programa definitiu,
el mes de setembre següent. El Congrés se
celebrarà durant el mes de novembre de 2013.

COMITÈ CIENTÍFIC
Joan Alemany Llovera,
Universitat de Barcelona
Julia Beltrán de Heredia,
Museu d’Història de Barcelona
Josep Ma. Fradera,
Universitat Pompeu Fabra
Roser Salicrú,
Institució Milà i Fontanals (CSIC)
Mercè Tatjer i Mir,
Universitat de Barcelona

COMITÈ ORGANITZADOR
Enric García Domingo
Imma González Sánchez
Ramon Grau i Fernández
Roger Marcet i Barbé
Gerard Preminger i Roig
Xavier Tarraubella i Mirabet

SECRETARIA DEL CONGRÉS
ARXIU HISTÒRIC
DE LA CIUTAT DE BARCELONA
Casa de l’Ardiaca
Santa Llúcia, 1
08002 Barcelona
T. 93 318 11 95
F. 93 317 83 27
shb@bcn.cat
www.bcn.cat/arxiu/arxiuhistoric

La flota mercante mundial por paises a 1-1-2011.

España ni está en la lista ni estará. El desmantelamiento de la marina mercante española en las últimas décadas es un fenómeno que debería ser explicado. Es evidente la responsabilidad de los gestores políticos y empresariales. En contra de lo que suele aludirse, la responsabilidad de las plantillas de trabajadores no es la principal.

Flota mercante mundial, datos Lloyd's Register of Shipping a 1-1-2011.

De los datos se pueden destacar dos aspectos, ambos negativos. El predominio de las banderas de conveniencia con lo que comportan de deficientes condiciones de trabajo. Y la elevada edad media de los buques con cinco casos sobre veinte con un coficiente superior a los veinte años. A destacar los veintisiete años de la flota EE.UU..

La Facultad de Náutica de la Universidad Politécnica de Catalunya. Un elemento fundamental de la cultura marítima.

(Foto CDM-MMB 1522N) 

La Facultad de Náutica de la Universidad Politécnica de Catalunya se fundó en 1769.  Desde aquel año, su actividad docente tan sólo se interrumpió durante dos cursos a raiz de la guerra del francés. Miles de profesionales de la marina mercante se han formaado en sus aulas. La contribución de la escuela al desarrollo del comercio marítimo es de enorme trascendencia. Entre los profesores de la Facultad se encuentran importantes personalidades científicas: Sinibaldo Mas, Fray Agustín Cañellas, los hermanos Bonet, José Ricart, Ramón Bullón, José Pérez del Rio, Santiago Hernández Yzal, etc.
Trascendental ha sido, así mismo, la contribución de la Facultad a la difusión de la cultura marítima. Destacando, entre otras iniciativas, el haber sido la cuna del Museu Marítim.

La crisis del sector marítimo de los últimos años ha sido capeada con éxito por la Facultad que ha ampliado las especialidades que imparte y  puede hacer gala de cubrir cada curso la totalidad de plazas que oferta.
Desde principios de año, un grupo de antiguos alumnos está impulsando la constitución de la asociación AlumniFNB con el objetivo de contribuir, en la medida de sus posibildades, al mayor éxito del trabajo del centro docente.
El próximo día 21 a las 19-00 en la sala de juntas de la facultad se realizará la Asamblea constituyente de la asociación AlumniFNB. Las personas que puedan estar interesadas con esta iniciativa pueden contactar mediante el siguiente correo: alumni@fnb.upc.es

"Defemsem el Port Vell"

Ayer por la tarde, con una importante asistencia, se constituyó la plataforma cívica "Defemsem el Port Vell" con el objetivo de evitar que la ampliación de la marina del Port Vell supongo una nueva pérdida de espacio público.
Durante los próximos días se reunirán una serie de comisiones para preparar el segundo plenario de la plataforma en el que se decidirán las actuaciones a realizar. El segundo plenario tendrá lugar el viernes próximo.
"Defemsem el Port Vell" considera que la maritimidad de Barcelona está seriamente amenazada y lamenta la falta de sensibilidad tanto de la Autoridad Portuaria de Barcelona como de las instancias políticas implicadas.

Una alternativa a la Reforma del Port Vell.

En mi opinión, el aspecto más sangrante de la reforma del Port Vell es la apropiación del muelle de España que supondría doblar el espacio actualmente privatizado con el único objeto de que puedan atracar de costado al muelle aquellos megayates , como el "Eclyse" de Abramovich, que por su eslora dificilmente lo pueden hacer de otra forma. El resto del proyecto me parece negociable.
Considero que los megayates, si desean permanecer en el puerto de Barcelona pueden hacerlo en diversos muelles en las condicones económicas que se aplican a la generalidad de los barcos.
Los ciudadanos no debemos renunciar al perfil de Levante del muelle de España.
Paralelamente deberían reforzarse las actividades de difusión de la cultura marítima así como diseñar la utilización lúdica del espacio: zonas de descanso, carril bici, carril de running, etc.

El yate de Abramovich.

Este es el "Eclipse" el mayor yate privado de lujo del mundo con sus 168 metros de eslora y una tripulación de 80 personas. Su propietario es el multimillonario ruso Román Abramovich. Este yate es asiduo del puerto de Barcelona.
Dado su tamaño es complicado hallarle un puerto de refugio y, si no lo remediamos, nos lo colocarán en Barcelona arrebatando a la ciudad una buena parte del muelle de España que hoy es de uso público. Esta es la parte canalla de la denominada "Reforma del Port Vell" que se nos intenta vender como un gran beneficio para la ciudad. Todo una sarta de mentiras.
La presencia de los mayores yates del mundo en nuestro puerto se convertirá en un icono de Barcelona. Una máscara de la realidad.

 

Hoteles, yates,...lujo a todo trapo con la intención de convertir Barcelona en un pequeño Miami del Mediterráneo. Un proyecto para la ciudad que se vende como una fuente de beneficios ecónómicos en un ejercicio escandaloso de cinismo social.

Banderas de conveniencia.

Recientemente la ITF a declarado dos nuevos registros de Bandera de Conveniencia (BDC): Moldova y las Islas Feroe. A pesar de los ingentes esfuerzos que se vienen realizando desde hace muchos años, el fenómeno de las BDC no deja de extenderse. Conviene que no lo olvidemos. Muchos trabajadores de la mar se hallan en unas condiciones que rayan en la semiesclavitud. Los potenciales viajeros de los famosos cruceros deberían saber que el bajo precio de sus pasajes se debe, en buena medida, a las precarias condiciones laborales de los tripulantes de esos buques.
Las BDC son: Alemania (segundo registro), Antigua y Barbuda, bahamas, Barbados, Belice, Bermudas, Birmania, Bolivia, Islas caimán, Camboya, Chipre, Comoras, Corea del Norte, Curaçao, Islas Feroe, Francia (segundo registro), Georgia, Gibraltar, Guinea Ecuatorial, Honduras, Jamaica, Líbano, Liberia, Malta, Islas Marshall, Mauricio, Moldavia, Mongolia, Panamá, San Vicente y las Granadinas, Sào Tomé y Príncipe, Srilanka, Tonga y Vanuatu.

Patrimonio marítimo perdido: el dique flotante y deponente del puerto de Barcelona.

El Dique Flotante y Deponente que operó en en puerto de Barcelona entre 1894 y 1991 fue la mayor máquina industrial construida por la Maquinista Terrestre y Marítima. El ingeniero Edwin Clark fue el inventor del sistema denominado "Flotante y Deponente" y el ingeniero Julio Váldes fue quién decidió adoptarlo para el puerto de Barcelona.
Dada la importancia del Dique, tanto desde la óptica de la arqueología industrial como de la historia social de Barcelona, numerosas personas y entidades (quiero recordar el notable esfuerzo realizado por el Museo de Historia de Barcelona, dirigido en aquel momento por Oriol Granados y Antoni Nicolau) organizadas en la plataforma denominada "Salvem el Port Vell" hicimos cuanto pudimos por conservar por lo menos una de las secciones de aquella máquina imponente. La oposición de la Autoridad portuaria fue cerril. Tan sólo logré salvar una máquina de vapor y una caldera cuya conservación asumió de forma encomiable el Museo de Historia de Sabadell (está máquina ha pasado a los fondos del Museu Marítim recientemente) y un manómetro que me regaló el Sr. Contento, contramaestre del dique, que guardo en mi casa como recuerdo.

Ahora, una parte sensibilizada de la ciudadanía nos disponemos a movilizarnos de nuevo para defender la maritimidad de Barcelona. No se trata, esta vez, de elementos patrimoniales. La cuestión es menos tangible pero quizás más importante porque está en juego el marco físico que determinará la relación de las personas con una estructura industrial, el Port Vell, que ha desempeñado una papel crucial en la historia social e ingenieril de Barcelona.

REFLEXIONES SOBRE SEGURIDAD MARITIMA: DEL "TITANIC" AL "COSTA CONCORDIA" (1912 - 2012).

La catástrofe del Titanic cuyo centenario se conmemora supuso el punto de arranque de toda la actual normativa de seguridad marítima, de manera más representativa el Convenio de Seguridad Marítima de la vida humana en la mar (en inglés SOLAS) y demás normas jurídicas dictadas por la Organización Marítima Internacional (OMI). Los cien años transcurridos desde el hundimiento del Titanic coincidente con el accidente del Costa Concordia nos hace plantear una pregunta fundamental: los grandes avances tecnológicos y el desarrollo e implementación de una ingente normativa de seguridad marítima durante estos cien años, no descartan racionalmente la posibilidad de un gran accidente marítimo? El análisis somero comparativo de ambos siniestros, arroja resultados sumamente llamativos: El Costa Concordia se quedó sin energía eléctrica y sin luz inmediatamente mientras que el Titanic se hundió con las luces encendidas y con las bombas de achique funcionando, a costa del sacrificio vital de los fogoneros. A pesar de tener la misma eslora (longitud) sus instrumentos de navegación eran muy diferentes. El Titanic no tenía ni radar ni sonda. Sin embargo, en el caso del Costa Concordia todos los oficiales que se encontraban de guardia en el puente de mando escucharon las alarmas de las sondas indicando el fondo, pero ninguno hizo caso. En los cuatro días que duró la navegación, del Titanic, se realizaron 3 ejercicios obligatorios para tripulantes y pasajeros, lo que fue especialmente relevante durante la evacuación mientras que en el Costa Concordia ninguno para los últimos pasajeros embarcados. El comportamiento de ambas tripulaciones y no digamos sus capitanes E. Smith y F. Schettino, nada tienen que ver. En el Titanic su comportamiento fue ejemplar, muriendo además 685 de sus 898 tripulantes, a diferencia del Concordia, donde sólo fallecen pasajeros (30). En ese sentido toda la doctrina científica y de manera muy particular los informes de las comisiones oficiales de investigación de siniestros marítimos apuntan al factor humano como determinante directo de un 30% de los accidentes e indirectamente de un 80 %. El tratamiento del factor humano aparece como esencial en todo siniestro marítimo. Dos circunstancias inciden directamente sobre el mismo: un sector laboral desregulado (a la espera de la entrada en vigor de la Convención de Trabajo Marítimo 2006 (OMI/OIT) y las presiones comerciales ejercidas por las empresas navieras. En el campo de las actividades humanas, ninguna persona abarca tanta responsabilidad como el Capitán del buque. En el Titanic viajaban 2227 pasajeros, mientras que en el Costa Concordia 4200; vidas que en último término dependían de los respectivos capitanes. Toda la normativa de seguridad marítima en vigor dictada por Naciones Unidas (OMI), de la UE (Directivas ERIKA) y de los estados nacionales, suponen un avance fundamental e importantísimo (en el sector de cruceros en el año 2011 de 14 millones de pasajeros sólo perdieron la vida once personas) pero no suficiente. Se impone un cambio de mentalidad importante: la atención a capitanes y a las tripulaciones. Sus condiciones laborales; su formación y de manera particular la gestión operacional de la seguridad marítima; en definitiva una cultura preventiva del riesgo. Los avances tecnológicos parecen obviar el elemento esencial: la persona. Ni toda la normativa ni la tecnología más desarrollada pueden suplir a la persona: se podrán automatizar las máquinas, dictar cada vez normativas más exigentes, etc.; pero nunca un ordenador, por muy avanzado que sea, podrá suplir al Capitán del buque y la complejidad de sus funciones.

Jaime Rodrigo de Larrucea. Profesor de Derecho Marítimo (UPC).
Presidente de la Sección de Derecho Marítimo Itre. Colegio de Abogados de Barcelona.
(Publicado en TRANSPORTES XXI, nº 438, 1 mayo 2012)

Convocatoria para constituir la plataforma "Salvem el Port Vell".

La cultura marítima de Barcelona torna a estar en perill. Amb ella el barri mariner de la ciutat, la Barceloneta, i el model de port ciutadà pel que ja es va lluitar fa anys.

Moltes sabreu ja que l’Autoritat Portuària de Barcelona i Salamanca Group, de la mà de Marina 92 (MB92) volen tirar endavant un projecte de reforma del Port Vell de Barcelona, per convertir-lo en “una marina de primera categoria mundial”, privatitzant un espai públic que, com a tal, és de tots.

El port és part del caràcter de la nostra ciutat, de la se, i també la determina econòmica i socialment, en el cinquè any de la crisi el projecte que es vol portar a terme està orientat només als superrics, a aquells que no han estat afectats per ella. Lluny de voler mitigar els efectes de la crisi, l’Autoritat Portuària de Barcelona preveu un projecte comportarà tenir un reducte de megàrics al costat d’un dels barris de la ciutat amb major índex de pobresa, la explotació privada d’un territori que ens pertany a totes.

Som moltes les que no volem aquest projecte que ens sembla antisocial, d’altres creuen que s’ha de millorar; i totes pensem que la Reformar del Port Vell ha de beneficiar als veïns de Barcelona; no només a uns pocs. Per això us convoquem a totes el proper divendres 11 a les 19.00 a la Confavc (c/ Doctor Aiguader, 18) per reeditar la Plataforma Salvem el Port Vell. Fa més de 20 anys la primera plataforma aconseguí salvar l’edifici on actualment està ubicat el Museu d’Història de Catalunya, i que l’espai públic del Port Vell pugés arribar a ser de gaudi ciutadà, que el patrimoni portuari no es privatitzés completament.

 No pretenem reproduir la mateixa lluita, però sí sabem que hi ha analogies entre la que es portà a terme llavors, i els perills d’ara; tenim noves eines, hem aprés de l’experiència. No la neguem, sumen, copiem, modifiquem. És necessari articular diferents nivells d’intervenció que ens permetin aturar aquesta reforma i replantejar el model de port ciutadà que volem.

I encara hi som a temps.

Ara o mai.